Thời Sự

Tương lai cho cầu Long Biên

Ngày 5/6, Hà Nội chính thức nhận làm chủ đầu tư tuyến Đường sắt đô thị số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi thay Bộ Giao thông Vận tải. Liệu việc thay đổi chủ đầu tư có khiến cầu Long Biên thoát khỏi nguy cơ sập?

Xem Thêm:  Quy hoạch vùng, quy hoạch quốc gia đang là phép cộng cơ học

Làm gì để đảm bảo an toàn trước khi có nhiều tiền?

Năm 2016, Bộ GTVT đầu tư sửa chữa cầu Long Biên đảm bảo an toàn giao thông đường sắt đến năm 2025 với tổng mức đầu tư hơn 256 tỷ đồng. Số tiền này chủ yếu dùng để sửa chữa những hư hỏng lớn trong thời gian chờ xây cầu đường sắt mới dọc tuyến đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi. Vì vậy, phần đường chưa được đầu tư nhiều. Kinh phí bảo trì giai đoạn 2021-2022 là 9-10 tỷ đồng cũng chỉ chắp vá …

Xem Thêm:  Cán bộ công đoàn bị đe dọa vì công nhân vay nặng lãi, công an vào cuộc xử lý
Mô hình BIM điển hình áp dụng trong dự án đường sắt đô thị

Dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi do Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) làm chủ đầu tư và vừa chuẩn bị khởi công năm 2014 đã bị đình chỉ do liên quan đến vụ án tham nhũng. Ngoài ra, phương án bỏ cầu Long Biên, chỉ giữ 9 nhịp làm bảo tàng, xây cầu mới cạnh vị trí cầu Long Biên (do TEDY đề xuất) vừa được công bố đã bị dư luận chỉ trích gay gắt. bế tắc… đến ngày 5/6/2022 – Hà Nội chính thức thay mặt Bộ GTVT làm chủ đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi, chính thức kết thúc dự án với dự toán 81 nghìn tỷ đồng.

Cầu Long Biên, mắt xích quan trọng nhất của dự án, hiện đối mặt với hai rủi ro: một là dự toán ban đầu 9 nghìn tỷ chưa kịp tăng lên 19 nghìn tỷ, nay đã đội lên gấp 4 lần. bây giờ phải làm gì? Thứ hai, đề xuất phá cầu cũ làm cầu mới phá sản, tương lai cầu Long Biên mới sẽ như thế nào? Được biết, ngành GTVT đã đưa (bổ sung) vào kế hoạch vốn kiểm định, sửa chữa đường bộ năm 2022 ngoài vốn bảo trì đường sắt.

Cầu Long Biên. Ảnh tư liệu

Cầu Long Biên ban đầu có 30 nhịp bắc qua sông Hồng. Năm 1972, 17 nhịp dầm bị bom phá hủy, chỉ còn lại 13 nhịp dầm, đoạn bị sập được thay bằng dầm hiện trường. Các trụ cầu cũng bị hư hỏng do bom đạn, chở quá tải … Sau nhiều lần hội ý chuyên gia và bàn bạc xã hội, thống nhất nên khôi phục nguyên trạng cầu thép, đồng thời gia cố kết cấu móng trụ để khai thác cầu lâu bền. đáp ứng nhu cầu giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy.

Trong thời gian chờ cầu được khôi phục lại như cũ, hàng ngày vẫn có hàng nghìn lượt người qua lại và 12 chuyến tàu qua cầu mỗi ngày với tốc độ 15Km / giờ. Rất mong có cách khôi phục, gia cố cầu từng bước, đồng thời nâng tốc độ chạy tàu lên 30,50, 70km / h … để khai thác ngay 12km đường sắt từ ga Hàng Cỏ đến Yên Viên phục vụ số hành khách. Đi tàu gấp 15 đến 20 lần so với tuyến đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh.

Kết hợp trên cao hoặc ngầm hóa để xóa bỏ giao cắt đường sắt với 4 tuyến phố trung tâm Hà Nội (Nguyễn Khuyến, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ, Trần Phú). Đó là cách vừa gia cố vừa khai thác ngay, không cần chờ đợi hàng tỷ đô la hay những dự án viển vông không có ngày triển khai.

Chủ động nguồn vốn đầu tư xây dựng ĐSĐT và khôi phục cầu Long Biên

Việc lập hồ sơ xây dựng cây cầu này không khó. Người Pháp có sẵn hồ sơ lưu trữ, người Việt Nam cũng có thể đo vẽ dễ dàng. Việc thi công cũng đơn giản, ngay từ phần móng đến gia công, lắp dựng cây cầu được làm bằng hơn 6.000 tấn thép … với vật liệu và thiết bị vượt xa 120 năm trước, có thể rút ngắn thời gian xây dựng với giá thành rẻ. Mặc dù việc xây dựng lại cầu rẻ hơn nhiều so với trước đây, nhưng Hà Nội không đủ giàu để xây cầu đi bộ với chi phí vài trăm triệu đô la. Câu hỏi đặt ra là: xây lại cầu để làm gì? Tiền đâu để đầu tư và hoàn vốn như thế nào?

Đã có nhóm chuyên gia hợp tác quốc tế nghiên cứu phương án khai thác cầu Long Biên với 12km đường sắt đô thị nối ga Yên Viên đến ga Hà Nội với 2 tình huống: đi trên cao hoặc đi ngầm để so sánh giữa chi phí và hiệu quả. kết quả đầu tư. Quá trình nghiên cứu sử dụng mô hình công trình số (BIM – Building Information Modeling) từ giai đoạn sơ bộ đã chỉ ra chi phí đến thiết kế xây dựng liên kết với nhà cung cấp thiết bị, giá thầu và phương thức thu tiền. hợp vốn, tiến độ xây dựng, lắp đặt để vận hành, khai thác và bảo trì toàn bộ công trình. Quy trình quản lý dự án đầu tư kỹ thuật số, đảm bảo tính minh bạch của mọi thông tin – là sự đảm bảo cho việc công khai hóa nguồn vốn đầu tư ngay từ khi dự án hình thành. Đây là một thực tế phổ biến ở các thành phố trên thế giới.

Minh họa trong bài là dự án ĐSĐT đi vào hoạt động từ năm 2017 với 50km trên mặt đất và 5km hầm, phục vụ 300 nghìn lượt khách (năm 2017) và 500.000 lượt khách (năm 2047); Tốc độ tối đa là 160km / h, điểm dừng trung bình là 90km / h. Hệ thống vận hành ATO (Assistance To Operation) trong tiêu chuẩn hệ thống quản lý Châu Âu cấp II – ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Với việc triển khai dự án BIM cho 12km ĐSĐT qua cầu Long Biên, dự kiến ​​từ khi thảo luận đến khi đi vào hoạt động sẽ mất khoảng 2-3 năm, thay vì mất 12-20 năm như chúng ta đang làm, vì nếu không làm ngay, cầu Long Biên sẽ chỉ còn bóng tối nguy hiểm không có cơ hội tốt.

KTS Trần Huy Ánh


Vừa rồi, nhomkinhnamphat.com vừa mới đưa tới bạn đọc bài viết về Tương lai cho cầu Long Biên
này.
Hy vọng rằng với nhưng thông tin bạn có được sau khi đọc bài viết Tương lai cho cầu Long Biên
sẽ giúp bạn giải trí và quan tâm hơn về vấn đề Tương lai cho cầu Long Biên
hiện nay.
Hãy cũng với nhomkinhnamphat.com viết thêm nhiều bài viết về chủ đề Tương lai cho cầu Long Biên
nhé.

Bài viết Tương lai cho cầu Long Biên
được đăng bởi vào ngày 2022-06-19 03:21:30. Cảm ơn bãn đọc đã quan tâm và đọc tin tại nhomkinhnamphat.com/

Xem thêm thông tin về Tương lai cho cầu Long Biên

#Tương #lai #cho #cầu #Long #Biên

Ngày 5/6, Hà Nội chính thức tiếp nhận làm chủ đầu tư Tuyến đường sắt đô thị số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi thay Bộ Giao thông vận tải. Liệu việc  thay đổi chủ đầu tư thì cầu Long Biên thoát khỏi nguy cơ sụp đổ?

Làm gì để đảm bảo an toàn trước khi có nhiều tiền? 
Năm 2016, Bộ Giao thông vận tải triển khai đầu tư, sửa chữa cầu Long Biên đảm bảo an toàn phục vụ vận tải đường sắt đến năm 2025 với tổng mức đầu tư hơn 256 tỷ đồng. Số tiền này chủ yếu dùng sửa chữa các hư hỏng lớn trong thời gian chờ cầu riêng cho đường sắt được xây dựng mới theo tuyến đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi. Vì vậy, phần đường bộ chưa được đầu tư nhiều. Ngân sách duy tu năm 2021-2022 là  9-10 tỷ đồng cũng chỉ đủ chắp vá… 

Mô hình BIM tiêu biểu áp dụng trong dự án đường sắt đô thị

Dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hội do Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ GTVT) làm chủ đầu tư vừa chuẩn bị khởi công đã bị đình lại 2014 do dính án tham nhũng. Bên cạnh đó phương án phương án dỡ bỏ cầu Long Biên, chỉ giữ lại 9 nhịp làm bảo tàng, xây cầu mới  bên cạnh vị trí cầu Long Biên (do TEDY đề xuất) mới công bố đã bị dư luận phê phán mạnh mẽ tiếp tục bế tắc… cho đến ngày 5/6/2022 – Hà Nội chính thức tiếp nhận làm chủ đầu tư Tuyến đường sắt đô thị số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi thay cho Bộ Giao thông vận tải, chính thức kết thúc Dự án với khái toán 81 ngàn tỷ đồng. 
Cầu Long Biên là mắt xích quan trọng nhất của dự án nay đối mặt với 2 nguy cơ: một là, với dự toán ban đầu 9 nghìn tỷ, tăng lên 19 nghìn tỷ đã không thực hiện được, nay lớn gấp 4 lần thì bao giờ có để làm? Hai là đề xuất phá cầu cũ làm cầu mới đã phá sản thì tương lai cầu Long Biên mới sẽ ra sao? Được biết ngành GTVT đã đưa (bổ sung) vào kế hoạch vốn năm 2022 để kiểm định và sửa chữa đường bộ ngoài vốn bảo dưỡng đường sắt. 

Cầu Long Biên. Ảnh tư liệu

Cầu Long Biên nguyên có 30 nhịp bắc qua sông Hồng. Năm1972 bị bom đánh sập 17 nhịp dầm, chỉ còn 13 nhịp dầm đã thay đoạn sập bằng dàn dầm dã chiến. Các trụ cầu cũng hư hại do bom đạn và quá tải… Sau nhiều tham vấn  chuyên gia và thảo luận xã hội đều thống nhất là phục dựng nguyên trạng cây cầu thép, gia cường kết cấu móng trụ để khai thác cây cầu bền lâu, đáp ứng nhu cầu giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy.
Trong khi chờ đợi cây cầu được hồi sinh nguyên dạng như mong ước thì hàng ngày vẫn có hàng ngàn người xe qua lại và 12 đoàn tầu bò qua cầu mỗi ngày với tốc độ 15Km/giờ. Chúng ta hy vọng có cách vừa phục hồi gia cường cầu từng bước, vừa tăng tốc độ tầu chạy lên 30,50, 70km/giờ… nhằm khai thác ngay 12km đường sắt từ ga Hàng Cỏ tới Yên Viên phục vụ lượng khách đi tầu nhiều gấp 15-20 lần đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh. 
Kết hợp nâng cao hay đi ngầm để loại bỏ giao cắt đường sắt với 4 đường phố trung tâm Hà Nội (Nguyễn Khuyến, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ và Trần Phú). Đó là cách vừa gia cố vừa khai thác ngay, không cần chờ nhiều tỷ đô hay các dự án viển vông không hẹn ngày thực hiện.
Chủ động nguồn vốn đầu tư để làm ĐSĐT và phục dựng cầu Long Biên  
Lập hồ sơ thi công phục dựng cây cầu này không khó. Người Pháp có sẵn hồ sơ lưu trữ, người Việt cũng có thể đo vẽ lại dễ dàng. Thi công cũng đơn giản, kể cả từ nền móng đến gia công lắp dựng cây cầu chế tạo bởi hơn 6.000 tấn thép… với vật tư, thiết bị đã vượt xa 120 năm trước, có thể rút ngắn thời gian thi công với giá thành thấp. Dù phục dựng cầu rẻ hơn xưa rất nhiều thì Hà Nội chưa đủ giàu để làm cái cầu dạo chơi với chi phí vài trăm triệu USD. Câu hỏi đặt ra là: phục dựng cầu để làm gì? tiền đâu để đầu tư và hoàn vốn bằng cách nào?

Đã có nhóm chuyên gia hợp tác quốc tế nghiên cứu phương án khai thác cầu Long Biên với 12km đường sắt đô thị nối ga Yên Viên về ga Hà Nội với 2 tình huống: đi trên cao hoặc đi ngầm để so sánh giá thành và hiệu quả đầu tư. Quá trình nghiên cứu sử dụng mô hình xây dựng kỹ thuật số (BIM – Buiding Information Modeling) từ giai đoạn sơ bộ đã cho biết giá thành cho đến thiết kế thi công gắn với nhà cung cấp thiết bị, chào giá và phương thức tập hợp vốn, tiến độ xây lắp cho đến vận hành khai thác, bảo trì toàn dự án. Một quy trình quản trị dự án đầu tư số hóa, đảm bảo sự minh bạch toàn bộ thông tin – chính là sự đảm bảo đại chúng hóa vốn đầu tư ngay từ khi hình thành dự án. Đây là cách làm phổ biến tại các thành phố khắp thế giới. 
Hình minh họa trong bài là dự án ĐSĐT đã hoạt động từ năm 2017 với 50km trên cao và 5 km đường hầm, phục vụ mỗi ngày 300 nghìn khách (năm 2017) và 500 nghìn khách (năm 2047); tốc độ tối đa 160km/giờ, trung bình cả dừng đỗ là 90km/ giờ. Hệ thống vận hành ATO (Assistance To Operation) trong chuẩn hệ thống quản lý châu Âu cấp II – ERTMS (European Rail Traffic Management System). 
Với cách triển khai dự án BIM cho 12km ĐSĐT vượt cầu Long Biên, hy vọng từ lúc thảo luận đến khi vận hành khoảng 2-3 năm, thay vì mất 12-20 năm như đang làm, vì không làm ngay thì cầu Long Biên chỉ toàn nguy cơ tăm tối mà không có cơ hội tốt đẹp nào.
KTS Trần Huy Ánh

#Tương #lai #cho #cầu #Long #Biên

Ngày 5/6, Hà Nội chính thức tiếp nhận làm chủ đầu tư Tuyến đường sắt đô thị số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi thay Bộ Giao thông vận tải. Liệu việc  thay đổi chủ đầu tư thì cầu Long Biên thoát khỏi nguy cơ sụp đổ?

Làm gì để đảm bảo an toàn trước khi có nhiều tiền? 
Năm 2016, Bộ Giao thông vận tải triển khai đầu tư, sửa chữa cầu Long Biên đảm bảo an toàn phục vụ vận tải đường sắt đến năm 2025 với tổng mức đầu tư hơn 256 tỷ đồng. Số tiền này chủ yếu dùng sửa chữa các hư hỏng lớn trong thời gian chờ cầu riêng cho đường sắt được xây dựng mới theo tuyến đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi. Vì vậy, phần đường bộ chưa được đầu tư nhiều. Ngân sách duy tu năm 2021-2022 là  9-10 tỷ đồng cũng chỉ đủ chắp vá… 

Mô hình BIM tiêu biểu áp dụng trong dự án đường sắt đô thị

Dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hội do Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ GTVT) làm chủ đầu tư vừa chuẩn bị khởi công đã bị đình lại 2014 do dính án tham nhũng. Bên cạnh đó phương án phương án dỡ bỏ cầu Long Biên, chỉ giữ lại 9 nhịp làm bảo tàng, xây cầu mới  bên cạnh vị trí cầu Long Biên (do TEDY đề xuất) mới công bố đã bị dư luận phê phán mạnh mẽ tiếp tục bế tắc… cho đến ngày 5/6/2022 – Hà Nội chính thức tiếp nhận làm chủ đầu tư Tuyến đường sắt đô thị số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi thay cho Bộ Giao thông vận tải, chính thức kết thúc Dự án với khái toán 81 ngàn tỷ đồng. 
Cầu Long Biên là mắt xích quan trọng nhất của dự án nay đối mặt với 2 nguy cơ: một là, với dự toán ban đầu 9 nghìn tỷ, tăng lên 19 nghìn tỷ đã không thực hiện được, nay lớn gấp 4 lần thì bao giờ có để làm? Hai là đề xuất phá cầu cũ làm cầu mới đã phá sản thì tương lai cầu Long Biên mới sẽ ra sao? Được biết ngành GTVT đã đưa (bổ sung) vào kế hoạch vốn năm 2022 để kiểm định và sửa chữa đường bộ ngoài vốn bảo dưỡng đường sắt. 

Cầu Long Biên. Ảnh tư liệu

Cầu Long Biên nguyên có 30 nhịp bắc qua sông Hồng. Năm1972 bị bom đánh sập 17 nhịp dầm, chỉ còn 13 nhịp dầm đã thay đoạn sập bằng dàn dầm dã chiến. Các trụ cầu cũng hư hại do bom đạn và quá tải… Sau nhiều tham vấn  chuyên gia và thảo luận xã hội đều thống nhất là phục dựng nguyên trạng cây cầu thép, gia cường kết cấu móng trụ để khai thác cây cầu bền lâu, đáp ứng nhu cầu giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy.
Trong khi chờ đợi cây cầu được hồi sinh nguyên dạng như mong ước thì hàng ngày vẫn có hàng ngàn người xe qua lại và 12 đoàn tầu bò qua cầu mỗi ngày với tốc độ 15Km/giờ. Chúng ta hy vọng có cách vừa phục hồi gia cường cầu từng bước, vừa tăng tốc độ tầu chạy lên 30,50, 70km/giờ… nhằm khai thác ngay 12km đường sắt từ ga Hàng Cỏ tới Yên Viên phục vụ lượng khách đi tầu nhiều gấp 15-20 lần đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh. 
Kết hợp nâng cao hay đi ngầm để loại bỏ giao cắt đường sắt với 4 đường phố trung tâm Hà Nội (Nguyễn Khuyến, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ và Trần Phú). Đó là cách vừa gia cố vừa khai thác ngay, không cần chờ nhiều tỷ đô hay các dự án viển vông không hẹn ngày thực hiện.
Chủ động nguồn vốn đầu tư để làm ĐSĐT và phục dựng cầu Long Biên  
Lập hồ sơ thi công phục dựng cây cầu này không khó. Người Pháp có sẵn hồ sơ lưu trữ, người Việt cũng có thể đo vẽ lại dễ dàng. Thi công cũng đơn giản, kể cả từ nền móng đến gia công lắp dựng cây cầu chế tạo bởi hơn 6.000 tấn thép… với vật tư, thiết bị đã vượt xa 120 năm trước, có thể rút ngắn thời gian thi công với giá thành thấp. Dù phục dựng cầu rẻ hơn xưa rất nhiều thì Hà Nội chưa đủ giàu để làm cái cầu dạo chơi với chi phí vài trăm triệu USD. Câu hỏi đặt ra là: phục dựng cầu để làm gì? tiền đâu để đầu tư và hoàn vốn bằng cách nào?

Đã có nhóm chuyên gia hợp tác quốc tế nghiên cứu phương án khai thác cầu Long Biên với 12km đường sắt đô thị nối ga Yên Viên về ga Hà Nội với 2 tình huống: đi trên cao hoặc đi ngầm để so sánh giá thành và hiệu quả đầu tư. Quá trình nghiên cứu sử dụng mô hình xây dựng kỹ thuật số (BIM – Buiding Information Modeling) từ giai đoạn sơ bộ đã cho biết giá thành cho đến thiết kế thi công gắn với nhà cung cấp thiết bị, chào giá và phương thức tập hợp vốn, tiến độ xây lắp cho đến vận hành khai thác, bảo trì toàn dự án. Một quy trình quản trị dự án đầu tư số hóa, đảm bảo sự minh bạch toàn bộ thông tin – chính là sự đảm bảo đại chúng hóa vốn đầu tư ngay từ khi hình thành dự án. Đây là cách làm phổ biến tại các thành phố khắp thế giới. 
Hình minh họa trong bài là dự án ĐSĐT đã hoạt động từ năm 2017 với 50km trên cao và 5 km đường hầm, phục vụ mỗi ngày 300 nghìn khách (năm 2017) và 500 nghìn khách (năm 2047); tốc độ tối đa 160km/giờ, trung bình cả dừng đỗ là 90km/ giờ. Hệ thống vận hành ATO (Assistance To Operation) trong chuẩn hệ thống quản lý châu Âu cấp II – ERTMS (European Rail Traffic Management System). 
Với cách triển khai dự án BIM cho 12km ĐSĐT vượt cầu Long Biên, hy vọng từ lúc thảo luận đến khi vận hành khoảng 2-3 năm, thay vì mất 12-20 năm như đang làm, vì không làm ngay thì cầu Long Biên chỉ toàn nguy cơ tăm tối mà không có cơ hội tốt đẹp nào.
KTS Trần Huy Ánh

#Tương #lai #cho #cầu #Long #Biên

Ngày 5/6, Hà Nội chính thức tiếp nhận làm chủ đầu tư Tuyến đường sắt đô thị số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi thay Bộ Giao thông vận tải. Liệu việc  thay đổi chủ đầu tư thì cầu Long Biên thoát khỏi nguy cơ sụp đổ?

Làm gì để đảm bảo an toàn trước khi có nhiều tiền? 
Năm 2016, Bộ Giao thông vận tải triển khai đầu tư, sửa chữa cầu Long Biên đảm bảo an toàn phục vụ vận tải đường sắt đến năm 2025 với tổng mức đầu tư hơn 256 tỷ đồng. Số tiền này chủ yếu dùng sửa chữa các hư hỏng lớn trong thời gian chờ cầu riêng cho đường sắt được xây dựng mới theo tuyến đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi. Vì vậy, phần đường bộ chưa được đầu tư nhiều. Ngân sách duy tu năm 2021-2022 là  9-10 tỷ đồng cũng chỉ đủ chắp vá… 

Mô hình BIM tiêu biểu áp dụng trong dự án đường sắt đô thị

Dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hội do Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ GTVT) làm chủ đầu tư vừa chuẩn bị khởi công đã bị đình lại 2014 do dính án tham nhũng. Bên cạnh đó phương án phương án dỡ bỏ cầu Long Biên, chỉ giữ lại 9 nhịp làm bảo tàng, xây cầu mới  bên cạnh vị trí cầu Long Biên (do TEDY đề xuất) mới công bố đã bị dư luận phê phán mạnh mẽ tiếp tục bế tắc… cho đến ngày 5/6/2022 – Hà Nội chính thức tiếp nhận làm chủ đầu tư Tuyến đường sắt đô thị số 1, Yên Viên – Ngọc Hồi thay cho Bộ Giao thông vận tải, chính thức kết thúc Dự án với khái toán 81 ngàn tỷ đồng. 
Cầu Long Biên là mắt xích quan trọng nhất của dự án nay đối mặt với 2 nguy cơ: một là, với dự toán ban đầu 9 nghìn tỷ, tăng lên 19 nghìn tỷ đã không thực hiện được, nay lớn gấp 4 lần thì bao giờ có để làm? Hai là đề xuất phá cầu cũ làm cầu mới đã phá sản thì tương lai cầu Long Biên mới sẽ ra sao? Được biết ngành GTVT đã đưa (bổ sung) vào kế hoạch vốn năm 2022 để kiểm định và sửa chữa đường bộ ngoài vốn bảo dưỡng đường sắt. 

Cầu Long Biên. Ảnh tư liệu

Cầu Long Biên nguyên có 30 nhịp bắc qua sông Hồng. Năm1972 bị bom đánh sập 17 nhịp dầm, chỉ còn 13 nhịp dầm đã thay đoạn sập bằng dàn dầm dã chiến. Các trụ cầu cũng hư hại do bom đạn và quá tải… Sau nhiều tham vấn  chuyên gia và thảo luận xã hội đều thống nhất là phục dựng nguyên trạng cây cầu thép, gia cường kết cấu móng trụ để khai thác cây cầu bền lâu, đáp ứng nhu cầu giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy.
Trong khi chờ đợi cây cầu được hồi sinh nguyên dạng như mong ước thì hàng ngày vẫn có hàng ngàn người xe qua lại và 12 đoàn tầu bò qua cầu mỗi ngày với tốc độ 15Km/giờ. Chúng ta hy vọng có cách vừa phục hồi gia cường cầu từng bước, vừa tăng tốc độ tầu chạy lên 30,50, 70km/giờ… nhằm khai thác ngay 12km đường sắt từ ga Hàng Cỏ tới Yên Viên phục vụ lượng khách đi tầu nhiều gấp 15-20 lần đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh. 
Kết hợp nâng cao hay đi ngầm để loại bỏ giao cắt đường sắt với 4 đường phố trung tâm Hà Nội (Nguyễn Khuyến, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ và Trần Phú). Đó là cách vừa gia cố vừa khai thác ngay, không cần chờ nhiều tỷ đô hay các dự án viển vông không hẹn ngày thực hiện.
Chủ động nguồn vốn đầu tư để làm ĐSĐT và phục dựng cầu Long Biên  
Lập hồ sơ thi công phục dựng cây cầu này không khó. Người Pháp có sẵn hồ sơ lưu trữ, người Việt cũng có thể đo vẽ lại dễ dàng. Thi công cũng đơn giản, kể cả từ nền móng đến gia công lắp dựng cây cầu chế tạo bởi hơn 6.000 tấn thép… với vật tư, thiết bị đã vượt xa 120 năm trước, có thể rút ngắn thời gian thi công với giá thành thấp. Dù phục dựng cầu rẻ hơn xưa rất nhiều thì Hà Nội chưa đủ giàu để làm cái cầu dạo chơi với chi phí vài trăm triệu USD. Câu hỏi đặt ra là: phục dựng cầu để làm gì? tiền đâu để đầu tư và hoàn vốn bằng cách nào?

Đã có nhóm chuyên gia hợp tác quốc tế nghiên cứu phương án khai thác cầu Long Biên với 12km đường sắt đô thị nối ga Yên Viên về ga Hà Nội với 2 tình huống: đi trên cao hoặc đi ngầm để so sánh giá thành và hiệu quả đầu tư. Quá trình nghiên cứu sử dụng mô hình xây dựng kỹ thuật số (BIM – Buiding Information Modeling) từ giai đoạn sơ bộ đã cho biết giá thành cho đến thiết kế thi công gắn với nhà cung cấp thiết bị, chào giá và phương thức tập hợp vốn, tiến độ xây lắp cho đến vận hành khai thác, bảo trì toàn dự án. Một quy trình quản trị dự án đầu tư số hóa, đảm bảo sự minh bạch toàn bộ thông tin – chính là sự đảm bảo đại chúng hóa vốn đầu tư ngay từ khi hình thành dự án. Đây là cách làm phổ biến tại các thành phố khắp thế giới. 
Hình minh họa trong bài là dự án ĐSĐT đã hoạt động từ năm 2017 với 50km trên cao và 5 km đường hầm, phục vụ mỗi ngày 300 nghìn khách (năm 2017) và 500 nghìn khách (năm 2047); tốc độ tối đa 160km/giờ, trung bình cả dừng đỗ là 90km/ giờ. Hệ thống vận hành ATO (Assistance To Operation) trong chuẩn hệ thống quản lý châu Âu cấp II – ERTMS (European Rail Traffic Management System). 
Với cách triển khai dự án BIM cho 12km ĐSĐT vượt cầu Long Biên, hy vọng từ lúc thảo luận đến khi vận hành khoảng 2-3 năm, thay vì mất 12-20 năm như đang làm, vì không làm ngay thì cầu Long Biên chỉ toàn nguy cơ tăm tối mà không có cơ hội tốt đẹp nào.
KTS Trần Huy Ánh

Rate this post

Nam Phát Nguyễn

Tôi là người viết blog cho Nhôm Kính Nam Phát. Tôi đã viết và xuất bản hơn 2.000 bài viết về các chủ đề khác nhau. Tôi sinh ra ở Việt Nam, nhưng chuyển đến Canada từ nhỏ. Bây giờ, tôi sống ở Toronto với vợ, con và con chó của mình. Tôi nói tiếng Việt, tiếng Anh và tiếng Pháp. Mục tiêu của tôi là cung cấp thông tin hữu ích cho những người quan tâm đến văn hóa, lịch sử, ẩm thực Việt Nam và những thứ khác liên quan đến cuộc sống ở Việt Nam. Tôi thích viết về thực phẩm, vì vậy bạn có thể mong đợi tìm thấy nhiều bài đăng về điều đó. Tôi cũng thích viết về lịch sử, thời trang và phong cách sống, vì vậy không có lý do gì bạn không thể tìm thấy những loại chủ đề đó trên blog của tôi.
Back to top button